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Planes para la hidrovía que se viene

El senado dio media sanción a la creación de la Comisión Bicameral de seguimiento y control de la licitación y el funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El proyecto fue votado por unanimidad y espera su turno para ser tratado en Diputados. «La unanimidad que se logró en la votación es el reflejo de la importancia que tiene”, expresó el senador Jorge Taiana. La concesión venció a fines de abril y se prorrogó por 90 días hasta que se defina qué hacer. Distintas propuestas para cambiar la lógica de explotación heredada del gobierno menemista.

Se prevé que la Bicameral estará integrada por seis senadores y seis diputados que podrán pedir a funcionarios nacionales, provinciales, municipales y representantes de los organismos que manejan, controlan, ejecutan y desarrollan la licitación de la Hidrovía que presenten informes a fin de monitorear y evaluar que el proceso se realice acorde al desarrollo armónico de la Nación, el respeto al federalismo, el desarrollo de las economías regionales y el cuidado del medio ambiente.

Podrá elaborar informes con propuestas concretas y auditar las inversiones, costos y gastos que se desprendan de la licitación de la Hidrovía.

“Porque como ustedes saben, a través de un sistema de navegación troncal con la entidad que tiene el sistema de navegación del río Paraná, se cometen delitos, muchos de ellos de característica federal, que tienen que ver con la criminalidad económica. Estoy hablando del contrabando, la evasión fiscal, la trata de personas, pero también del narcotráfico», determinó la senadora santafesina María de los Ángeles Sacnun, redactora del proyecto.

La empresa Hidrovía S.A. administra, explota y controla desde hace 25 años la navegación de la principal puerta de entrada y salida de los granos (sobre todo soja) y materias primas que comercializa Argentina. Al igual que con las autopistas, las empresas de servicios públicos, YPF, y muchos etcétera, Carlos Menem y Domingo Cavallo privatizaron la obra permitiendo a las empresas concesionarias cobrar peaje por tonelada transportada a cambio del mantenimiento del dragado y balizado.

Se estima que se comercializan casi 100 millones de toneladas anuales y que la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa de Gabriel Romero, factura 300 millones de dólares por año. En el Paraná también operan puertos privados de las principales empresas exportadoras de granos, como Vicentín. El Estado no controla.

Propuestas
«El sistema no puede quedar tal como lo dejaron Menem y Cavallo, bajo la lógica de privatizar a costa de desmantelar el aparato del estado, sin ninguna visión estrategia de la soberanía nacional», determina en diálogo con Página 12 Pedro Wasiejko, presidente de Astilleros Río Santiago.

El año pasado comenzaron a difundirse propuestas varias para cambiar la lógica de la explotación heredada del gobierno menemista. El propio Alberto Fernández junto al ex ministro de Transporte Mario Meoni anunciaron hacia fines del año pasado el «Acuerdo Federal por la Hidrovía» al que adhirieron los gobernadores de siete provincias involucradas y se trataba de crear por decreto una empresa estatal, Hidrovía Sociedad del Estado, para controlar la concesión de los trabajos de mantenimiento y profundización de la vía navegable en el río Paraná.

Esta iniciativa parecía quedar cada vez más lejos a medida que se acercaba la fecha de vencimiento del contrato y se confirmó el último 30 de abril cuando el gobierno extendió la licitación de manera precaria y temporal por 90 días más a la espera de una solución definitiva.

Quedó sin embargo el Consejo Federal de la Hidrovía integrado por los ministros de Interior, Desarrollo Productivo y Transporte junto con los gobernadores de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa, Misiones y Santa Fé que recibió más de 70 propuestas para una futura explotación.

Las voces del complejo agroexportador, que destacan los logros obtenidos como el aumento de las exportaciones, del área sembrada y la eficiencia de las tareas de dragado y balizamiento que permitieron el transporte por el Río Paraná de mercaderías en buques de gran calado, difieren de las presentadas por el propio senador Taiana o el presidente de Astilleros Río Santiago.

«Lo que tenemos ahora es una situación transitoria por no haber hecho esto con tiempo. No es el mejor camino, había que tomar una decisión transicional: hacer caer la concesión de Hidrovía y ver el balizamiento y dragado y preparar una licitación de verdad con un debate serio para ver qué hacer con la vía central», reflexiona Jorge Taiana.

En vistas al futuro cercano, el senador recomienda hacer eje en cuatro puntos:

– Definir por dónde va a ser la traza por la que transiten los barcos desde el Río de la Plata hacia el mar. «Debemos definir una traza que sirva al interés nacional y no a los puertos privados de las transnacionales».

– Mecanismo de Control: hoy en día no existe un mecanismo de control estatal. Es decir no se sabe bien qué, por qué, cómo, dónde y cuándo se draga, ni cuál es el control que se ejerce sobre las empresas que usan el río.

– Cobro del peaje: hasta ahora es un sistema autopista, el peaje lo cobra quien concesiona. Taiana propone que lo haga el Estado, como sucede en otras partes del mundo. Actualmente se cobra por tonelada una tarifa plana de 3,60 dólares que es muy elevado. El control de toneladas transportadas se realiza en base a una declaración jurada que permite la subfacturación de exportaciones, la sobrefacturación de importaciones y el contrabando.

– Definir prioridades: el desarrollo de la hidrovía debe estar acompañado por una estrategia de desarrollo de los puertos, sobre todo de los provinciales y de obras complementarias para para mejorar el río.

Pedro Wasiejko opina que la extensión de la concesión por estos 90 días «es prudente, y más con el lamentable fallecimiento del ministro. Sobre todo da tiempo a que el nuevo Ministro de Transporte evalúe las opciones y las lleve a cabo».

Si bien afirma que el modelo ideal sería que el consorcio se lleve adelante por una empresa pública, propone de manera pragmática algunos puntos y mayores precisiones sobre el planteo de Taiana:

– Varias licitaciones: que la concesión no sea a una única empresa, sea pública o privada. «Para el tramo Santa Fe- Confluencia, que por sus características y la de los barcos que la transitan implica una menor necesidad de dragado y capacidad de inversión, la figura ideal sería una empresa estatal», afirma y agrega que el resto del tramo se puede dividir entre el Paraná (desde Santa Fé al Río de la Plata), y el del Río de la Plata incluído el mantenimiento del Canal de Magdalena: «¿Por qué no hacer divisiones para mantenimiento y dragado y que compitan diferentes empresas?», se pregunta. Esta condición permitiría que el Estado argentino tenga mayor margen de negociación para pedir por ejemplo un mayor componente nacional tanto en los empleos como en la draga e incluso que se utilicen equipos con algún componente nacional.

Con respecto a los planteos antes mencionados por el senador Taiana, precisa que el Estado debe quedarse con una parte de lo recaudado en la explotación, y destinar un 2 por ciento a organismos de control y entre el 8 y 10 por ciento para obras complementarias que permitan el acceso de los puertos por donde pasa el río «y que no sea una autopista para algunos que pueden, sino para el conjunto».

Aún quedan 75 días para que se venza la extensión del último 30 de abril; 75 días de debate y de visibilización de las diferentes formas que puede tomar la explotación del río. Porque como aseguraba Alcira Argumedo, «no estamos discutiendo sólo sobre la Hidrovía, discutimos un modelo de país». Y Wasiejko refuerza: » Este puede ser el puntapié inicial para cambiar estructuralmente la matriz menemista. El año que viene vencen las licitaciones de sistema eléctrica y hidroeléctrica, y lo que aprendamos de esta situación puede prepararnos para el debate futuro».

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